Motorperikelen

DER UNVOLLENDETE: …einde van het broodje aap verhaal over de Stag V8…..
Dit is een vrije vertaling van een artikel van Stephan Böhm in “Oldtimer Praxis” februari 2023 (pagina’s 98, 99,100 en101) © Frank’s Classic Cars in Angerlo – frankp.deleur@gmail.com –

Een open 2+2-zitter met een ranke carrosserie, moderne rijeigenschappen en veel comfort Ach, het had zo mooi kunnen zijn-, als de Triumph Stag V8 motor geen vernietigende reputatie zou hebben gekregen. Wij wagen een poging om de eer te redden.

De naakte feiten zijn nauwelijks goed te praten: meer dan 75 procent van de in USA geleverde Triumph Stag verblijdde de eigenaar in de eerste driejaren met kapitale motorproblemen en schades! Toch een catastrofaal aggregaat? Een kenner van de materie zal dat niet zo maar bevestigen, maar houdt een slag om de arm: in principe ja, maar  Als je ergens de gelegenheid krijgt om een goede Triumph Stag te rijden doe het dan. Je zult enthousiast zijn! De motor loopt wonderbaarlijk goed, in combinatie met de juiste overbrenging behoorlijk levendig, met een fantastische sound. Ook alles wat rondom de auto hoort, biedt zowel rijgenot als comfort. Als de V8 motor zijn reputatie in korte tijd niet compleet geruïneerd had, dan zou de Stag een gedegen reputatie gehad hebben. Omdat het geruchtencircuit alles nog eens steviger aandikt dan in de werkplaats blijkt, verviel de als comfortabel ontwikkelde toerauto in een recordtijd tot onverkoopbare winkeldochter. Vraag aan Stephan Böhm uit Tremsbüttel: “waar ligt nu werkelijk de zwakte van de drieliter V8″? In de basis niet aan de constructie, stelt Stephan duidelijk, terwijl hij het motorblok met een kraan op onze fotoplaats hijst. In zijn werkplaats heeft de sleutelaar zich gespecialiseerd in Triumph Stag en Dolomite en beoordeelt de situatie zo gedifferentieerd-en realistisch mogelijk.

HET GIETIJZEREN BLOK

Dit is uitgesproken zwaar. De krukas is vijf maal gelagerd. De eveneens zware riemschijf werkt met gevulkaniseerd rubberelement tegelijkertijd als torsiedemper. Daarachter zitten de aandrijvingen van de beide bovenliggende nokkenassen. Waarbij aan de linker (langere distributieketting) nog een tussenas hangt, die de stroomverdeler (met twee onderbrekingscontacten), de oliepomp en waterpomp aandrijven. Deze laatste heeft geen aparte behuizing, de pompschoepen draaien direct in het motorblok. De cilinderkoppen zijn van lichtmetaal. De nokkenassen zijn eveneens vijfmaal gelagerd die de ventielen via stoterstangen bedienen. De klepspeling wordt door shims ingesteld. In zijn geheel bezien vertoont dit het beeld van een keurige moderne SOHC-V8. Grote constructie fouten zijn op het eerste gezicht niet te ontdekken. Waar ligt dan de oorzaak van alle ellende?

VOORNAMELIJK TWEE PROBLEMEN

Dat stelt Stephan Böhm. Een oorzaak voor zeer veel schades zijn de distributiekettingen. Anders als vaak voorgesteld haperde het niet alleen door dat ze veel te lang zijn, maar ook aan hun spanner dan wel de geleiding. Ook dat de kettingen enkelvoudig en niet over-gedimensioneerd zijn, is niet de kern van het probleem. inderdaad had Triumph (naar het schijnt welbewust) de  goedkoopste distributiekettingen ingebouwd die er te krijgen waren. De fabriek schreef het wisselen van de kettingen daadwerkelijk elke 25.000 mijl voor. De distributiekettingen zijn echter in grote getalen eerder gebroken, met natuurlijk totaal-schade tot gevolg. Ikzelf gebruik intussen uitsluitend hoogwaardige distributiekettingen van de kwaliteitsfabrikant IWlS, waarmee het probleem uit de wereld is. Maar zonder erom heen te draaien: de constructeurs hadden beter een sterkere ketting kunnen monteren. Om de vinger op het probleem te leggen: Firma Chronist Graham Robson spreekt over 75 % van de in de USA uitgeleverde Stags, die met problemen aan de distributiekettingen en de daarop volgende schade naar de werkplaats moesten.

HET TWEEDE VAAK GEHOORDE VERWIJT

Is dat in het algemeen tegen de Stag-V8 gemaakt wordt, is de kritische temperatuurhuishouding. En inderdaad: meerdere motoren raken oververhit, waaraan ook de gebruikelijke optimalisering zoals een vroeg openende thermostaat of een radiator met verbeterde doorstroming slechts zelden iets verandert. Men hoort voortdurend dat het koelsysteem in de basis verkeerd geconstrueerd is, zegt Stephan Böhm. “Volgens mij is dit echter niet het geval, het probleem ligt hoofdzakelijk in de eindafwerking van het gietijzeren blok. Bij zeer vele motoren die ik op de werkbank heb gehad, waren de koelkanalen direct bij het schoepenwiel ten gevolge van het gietproces gedeeltelijk nog afgesloten en moesten sterk na-bewerkt worden. Triumph heeft later onder andere het schoepenwiel veranderd om meer opbrengst te krijgen. Daarmee zijn de symptomen aangepakt en niet de oorzaken. Als de waterkanalen vrij zijn en de radiator en thermostaat is in orde, dan is er naar mijn ervaring geen temperatuur probleem meer. In ieder geval laat ik wel een duidelijk beter schoepenwiel fabriceren.” Tot slot komt daar nog bij: de hoeveelheid olie is met 5,1 liter voor een drieliter V8 aan de krappe kant en het aanbrengen van een oliekoeler is de overweging waard.

HET DERDE BELANGRIJKE THEMA

…. zijn de lekkende koppakkingen. En die zijn begrijpelijkerwijs het directe gevolg van de genoemde koelproblemen (en ook van daardoor krom getrokken koppen). Bij de Stag aandrijving is dat alles nog delicater: de 18 cilinder kopbouten van de Stag hebben drie verschillende lengtes en moeten onder alle omstandigheden in exact de juiste volgorde geplaatst worden, met drie verschillende aantrekmomenten. Waar sommige Triumph medewerkers in de zeventiger jaren niet echt gemotiveerd waren om de V8 blokken schoon te maken van gietvormzand en de doorstroming te bevorderen, namen andere medewerkers het volgens geruchten met de montage van de koppen niet altijd zo nauw. Zoals ook menig eigenaar van de auto niet zorgdroeg voor het tijdig vullen van het roest- en vorst beschermingsmiddel in de radiator. Wat er met staalbouten gebeurd die in de schroefdraad van de aluminium koppen gedraaid worden en door de voortdurend lekkende koppakkingen worden gedrenkt, is bekend: die corroderen vast. Bomvast.

De volgende complicatie: wegens ruimtegebrek zijn de bovenste cilinderkopschroeven enigszins scheef gezet ten opzichte van de kop. Stepan Böhm slaat de spijker op de kop: “ik moest flinke openingen in de kop zagen om die te kunnen demonteren. En de openingen daarna weer dichtlassen, terwijl de cilinderkoppen door deze problematiek natuurlijk gammel geworden zijn. De korte kopbouten wissel ik overigens tegen de eerstvolgende langere exemplaren met gebruik van afstandsbussen. Zo kan ik dan met slechts twee verschillende aantrekmomenten werken.”

IS DE REPUTATIE NAAR DE KNOPPEN

…  dingen krijgen snel een zekere ‘eigen’ dynamiek en zoals te verwachten was deugde er opeens niets meer, zo ook de ogenschijnlijk onder-gedimensioneerde krukaslagers- wat Stephan Böhm niet bevestigt: “problemen aan de krukas zijn volgens mijn ervaring absoluut zeldzaam. Aan mijn eigen auto heb ik bij kilometerstand 200.000 voor de eerste keer naar de maatvoering gekeken, as en lagerschalen voldeden nog hier nog aan. Het mag ook duidelijk zijn dat van een Stag niet dezelfde prestatie als van een Mercedes W123 Taxi verwacht kan worden.”

Dat al deze problemen niet aan de indertijd nieuwe klanten aan te rekenen waren, staat buiten kijf. Dat liefhebbers van het merk en oldtimerfans hier een fascinerende auto wacht, waarvan de techniek onder controle te krijgen is, staat vast. Zoals gezegd: als u ooit de kans krijgt, rijdt dan maar eens een goede Stag. Het is zeer waarschijnlijk dat de open 2+2 zitter u enthousiast maakt. Als dat gebeurt: let op goede distributiekettingen, vrije koelwater doorstroming en rijkelijke roestbescherming in het koelsysteem.