De Triumph Stag

De club krijgt regelmatig vragen over de (aankoop van) een Stag. De historie van de Stag vindt u hieronder, informatie over de aankoop is erg goed beschreven in Classic & Sportscar van october 2010 (volume 29 no 7). Wilt u meer lezen over de techniek en de ervaringen van leden van de club dan moet u ingelogd zijn. Een inlogcode is beschikbaar voor alle leden van SCN. Cijfermateriaal is te vinden op de pagina “Stag in cijfers“.

Ontwikkeling

De ontwikkeling van de Triumph Stag is begonnen in 1965. Een echt mooi inkijkje in de technisch én marketing ontwikkelingen tot aan de feitelijke introductie is te zien in deze dik 40 minuten durende film (opent in een apart kader).

In het begin van de 60er jaren had de Italiaanse ontwerper Giovanni Michelotti een uitstekende relatie met Triumph hoofdingenieur Harry Webster, zowel zakelijk als in de persoonlijke sfeer. Daarom was het niet vreemd dat toen Michelotti Webster vroeg naar een oude Triumph 2000 om die te verbouwen voor een autoshow, aan zijn verzoek graag gevolg werd gegeven. Het werd een oude 2000, die zijn laatste werk voor Triumph gedaan had als servicewagen tijdens de Le Mans race van 1965. Deze werd daarna rechtstreeks naar de studio van Michelotti in Turijn gereden.

Michelotti bevestigde een twee-plus-twee convertible op een verkorte wielbasis. De auto werd voorzien van een ander en zeer aantrekkelijk gevormd front en achterkant, en kreeg dubbele koplampen die door een schuivend paneel aan het oog waren onttrokken als ze niet aan waren. Webster was toen hij het zag zeer onder de indruk en wilde het model heel graag hebben. Hij bood aan het model voor Triumph te kopen.

Het was gewoonte bij Triumph om nieuwe projecten een codenaam te geven. Harry Webster sprak vanaf die tijd dan ook over de “Stag” als het om de op de 2000 gebaseerde special ging. Voor de duidelijkheid verwees Webster ook wel naar de “GT 2000”.

Prototype

Het prototype werd in het begin van de zomer van 1966 afgeleverd in Canley.  Aan het eind van de 60er jaren lag het zwaartepunt van de markt voor Triumph in de USA. Ook wilde Triumph de competitie aangaan met de Europese topmerken als Mercedes, Ferrari en Porsche. Vooruitlopend op nieuwe veiligheidsmaatregelen in de USA vroeg Harry Webster aan Michelotti om alvast een rolbeugel te ontwerpen. Hoewel deze rolbeugel (oorspronkelijk afneembaar!) uiteindelijk niet noodzakelijk bleek in de USA was het zeker met de verbinding naar de voorruit een belangrijk voordeel voor de stevigheid van de auto. De beugel bleef dus. Webster wilde ook een afneembare hardtop net als de Mercedes SL.

In de herfst van 1966 ging het prototype van de Stag terug naar Michelotti om de modificaties voor Triumph uit te voeren. In november 1966 vroeg Triumph om nog 22 modificaties aan de auto uit te voeren. “we are”, zoals Webster eind november opmerkte “completely held up here, pending the return of the vehicle.” (Vrij vertaald: we kunnen hier geen kant meer op zonder die kar.).

Het was november 1967 toen uiteindelijk de beslissingen waren genomen, maar van toen af begonnen de zaken sneller te gaan. In de laatste maanden van 1967 heeft Triumph zijn eigen prototype gebouwd. Deze had een 21/2 liter zescilindermotor, maar met carburateurs. Een tweede prototype werd in maart 1968 klaargemaakt, deze maal met linkse besturing. Deze motor leverde zonder brandstofinjectie niet het gewenste vermogen, terwijl mét brandstofinjectie de strenge Amerikaanse emissie eisen niet werden gehaald. Dat leidde tot het opstarten van een project om een nieuwe motor te ontwikkelen : de V8.

In 1968 fuseerde Leyland Motor Corporation ( eigenaar van Standard-Triumph) met BMH en ontstond de nieuwe British Leyland Motor Corporation, de maanden van het voorjaar werden in beslag genomen door de diepgaande reorganisatie. Harry Webster verhuisde van Triumph naar Austin en in zijn plaats kwam als chef-constructeur Spen King.

Het derde door Triumph gebouwde prototype had van begin af aan open koplampen. Met deze én de vierde wagen, die in de winter van 1968/69 gebouwd werd, had de Stag langzamerhand zijn definitieve vorm gekregen.  Michelotti werd in oktober 1968 werd gevraagd om een van de prototypes om te bouwen tot een fastback coupé (zie het plaatje hiernaast).

Motor

De V8 was eigenlijk deel van een nieuwe reeks motoren, welke bestond uit een schuin liggende viercilinder met bovenliggende nokkenas en een V8, die feitelijk bestond uit twee schuin geplaatste viercilinders op een gezamenlijke krukas. Een van de twee zou altijd passen in de Triumph auto’s, in capaciteit variërend van de anderhalve liter voor de kleinste vier cilinder tot vier liter in de grootst mogelijke V8. Het leed geen twijfel, dat een krachtige moderne V8 motor de Stag een belangrijk aanzien zou geven op zijn voornaamste doel: de automarkt van de USA, daarom probeerde Harry Webster een van deze motoren zo snel mogelijk in een prototype van de Stag te krijgen. De motor van de Stag kreeg al snel een bedenkelijke reputatie. Of dat helemaal terecht was wordt in dit artikel uitgebreid toegelicht.

Introductie

Voor de Europese markt, was de ontwikkeling midden 1969 klaar, de eerste productieauto werd in november gebouwd. De Amerikaanse Triumph-dealers werd het prototype getoond, en bevielen de projectnaam Stag zo goed, dat zij het bedrijf overhaalden deze naam ook te gebruiken voor de productieauto’s.

De lancering van de Stag was gepland voor juni, maar in maart bestond er nog maar één productieauto. Stakingen en verbeteringen op het laatste moment hadden oponthoud veroorzaakt.

Daar Triumph de Stag een Europees imago wilde geven, om er een concurrent van de Mercedes SL en de Alfa Romeo 1750 modellen van te maken, werden de foto’s in Italië, Zwitserland en Zuid-Frankrijk gemaakt. De perskritieken waren lovend en de eerstvolgende maanden was het voornaamste probleem voor Triumph om de productie aan de vraag te laten voldoen.

De positieve kritieken droeger er ongetwijfeld aan bij dat James Bond in “Diamonds are Forever”(1970) zich als diamantsmokkelaar Peter Franks verplaatst in een Triumph Stag. Dat is nog te zien in een filmpje op Youtube: “becoming Peter Franks” met James Bond in zijn Stag (met Miss Moneypenney als douanier…)

Productiejaren

Doordat er in de beginjaren van de productie problemen met de koeling van de motor waren en de eerste oliecrisis de  publieke opinie zodanig veranderde dat het “not done”werd als men met een V8 rondreed, zijn de verkoopcijfers gekelderd. Het British Leyland concern heeft daarop besloten de productie in 1977 te beëindigen maar niet nadat er nog een “versie 2” werd ontwikkeld. Meer cijfermateriaal over de Nederlandse Stag’s is te vinden op de pagina “Stag in cijfers“.